Gdy do kierowcy uśmiechnie się szczęście – Logitech G25 kontra Fanatec Porsche 911 Turbo

Palimy gumę

Największą różnicę czuć w operowaniu skrzyni biegów. Konstrukcja Logitecha jest bardzo delikatna i praktycznie nie stawia żadnego oporu przy zmianie biegów. Wsteczny włączamy przez wciśniecie gałki i zmianę biegu na „szóstkę”. Takie rozwiązanie sprawiało mi niekiedy problemy. Zdarzało się, że w trakcie wyścigu i ferworze walki o kolejne sekundy mimowolnie wciskałem gałkę i jadąc 200 km/h próbowałem wrzucić wsteczny. Po czasie udało mi się do tego przyzwyczaić jednak zmiana biegów w G25 nie daje uczucia realizmu.

Pogramy w nocy

Fanatec z drugiej strony zaserwował nam skrzynie posiadającą znaczy opór. Po przesiadce z G25 można odnieść wrażenie, że aż za duży. Szczególnie wrzucenie piątki i szóstki wymaga wyraźnego użycia siły. Wsteczny, który stawia największy opór, jak przystało na produkt licencjonowany znajduje się tam, gdzie znaleźć go można w Porsche – mocno na lewo i do góry. Na początku miałem problemy z prawidłowym zabezpieczeniem skrzyni przed jej przesunięciem – próbując włączyć wsteczny przesuwałem całą skrzynie biegów! Po odpowiednim dokręceniu wszystko było jak należy. Wrażenia są zdecydowanie lepsze niż te z G25, naprawdę można poczuć się jak w prawdziwym samochodzie. Jedynym element psującym nieco wrażenie jest jej głośna praca. Przy każdej zmianie biegu słychać wyraźne „plastikowe klik”, ale przy włączonych głośnikach dźwięk ten ginie w tle.

Pedały to element, który ma ogromny wpływ na to jak radzimy sobie na torze. Te dołączone do G25 są wykonane z metalu i solidne jak czołg. Są też nieco węższe i dłuższe. Każdy z osobna posiada inny opór, gaz chodzi leciutko a hamulec stawia znaczny opór. Sprzęgło wypada gdzieś po środku. Co ważne wszystkie pedały pracują tak samo, różnią się tylko oporem stawianym przy ich naciskaniu.

Fanatecowi, moim zdaniem, udało się uzyskać dużo lepszy efekt. Każdy pedał z osobna pracuje zupełnie inaczej, i tak sprzęgło stawia duży opór na starcie, po czym „wpada” do środka, dokładnie tak samo jak ma to miejsce w prawdziwym samochodzie. Gaz pracuje leciutko podobnie jak ten z G25, natomiast hamulec stawia coraz większy opór w trakcie jego wciskania, przy czym jego praca również dużo bardziej przypomina to, co odczuwamy w czasie jazdy w rzeczywistości.

Pogramy w dzień

No i najważniejsze, czyli kierownica. Obie konstrukcje są bardzo dobrze wykonane. W rękach lepiej leży mi 911 Turbo dzięki grubszemu wieńcowi (zaznaczam, że mam duże łapska). Rozmiar samej kierownicy nie sprawiał większej różnicy, ale ten 1cm grubości naprawdę czuć bardziej niż mogłoby się wydawać. Po raz kolejny muszę napisać, że pod tym względem to produkt Fanateca bardziej przypominał mi jazdę prawdziwym autem.

Należy też wspomnieć o guzikach. Logitech ma tylko dwa przyciski na samej kierownicy a pozostałe osiem i D-pad przeniesione zostały w okolice skrzyni biegów. Jest to zrozumiałe, gdy weźmiemy pod uwagę nawiązanie designu do kierownic sportowych, jednak takie rozwiązanie nie jest najlepsze z oczywistego względu – niektóre gry wymagają nie tylko dwóch przycisków dostępnych w czasie gry. Zmuszeni jesteśmy do oderwania ręki i wzroku od kierownicy żeby np. włączyć wycieraczki czy mignąć światłami. Można się przyzwyczaić, ale tutaj znacznie lepiej wypada Fanatec, który oferuje wszystkie dziesięć przycisków jak i kierunkowy D-pad na samej kierownicy, zawsze pod ręką. Wrażenia z jazdy najlepiej chyba opisać na konkretnych tytułach, gdyż każdy z nich daje inne odczucia. Tutaj najważniejszym elementem jest oczywiście Force Feedback, który ma nas informować o tym, co dzieje się z samochodem w czasie jazdy. W czasie testów 911 Turbo wyłączyłem Autocentering Spring i zmniejszyłem Dampening Strenght do zera, siłę FF ustawiłem na 66% a wibracje wyłączyłem. W sterownikach Logitecha ustawienia kierownicy to 100% dla FF, Spring Effect 0%, Damper Effect 0%, Centering Spring 0%. Kąt obrotu zależał od konkretnego tytułu, oczywiście był taki sam w przypadku obu kierownic.

Odwiedzimy salon Porsche

Na start GTR2 i Race07. Wrażenia z jazdy były praktycznie takie same, co nie jest chyba zaskoczeniem biorąc pod uwagę, że obie produkcje stworzone zostały przez SimBim i chodzą na tym samym silniku. W obu grach znacznie lepiej jeździło mi się używając 911 Turbo. Przy G25 z jakiegoś powodu już czułem, że tracę przyczepność a faktycznie jeszcze był malutki zapas. Gdy próbowałem nieco „przycisnąć” zawsze kończyłem na poboczu bądź bandzie. Fanatec dawał mi lepsze wyczucie samochodu, co bezpośrednio przełożyło się na wyniki – lepszy czas w obu tytułach. Dodam, że jako pierwszą w GTR2 testowałem 911 a w Race07 G25, więc obie kierownice miały równe szanse. W LFS natomiast lepszy czas uzyskałem grając na G25, jednak zaznaczyć muszę, że było to tylko demo i różnica w czasie wynikała jednak bardziej ze znajomości trasy. Tak czy inaczej wyniki są takie, jakie są. Samo wrażenie z jazdy i informacje zwracane do rąk przez FF były bardzo podobne, wszystko to, co można było „odczytać” przy G25 było też wyczuwalne w 911 Turbo. Istnieje tutaj subtelna różnica, ale o tym za chwilkę.

Test Drive Unlimited to nieco inna historia. Nie jest to gra nastawiona na wierne odwzorowanie rzeczywistości, ale po wyłączeniu wszystkich „ułatwiaczy” byłem mile zaskoczony modelem jazdy. Dodatkowo GTRy i LFSy nie dadzą nam możliwości jazdy w ruchu ulicznym, co samo w sobie było dla mnie wielką frajdą. Cieszyło mnie to często bardziej niż esencja gry, czyli ściganie. Po kupnie Z350 pokręciłem się po mieście bez celu, co dzięki obsłudze manualnej skrzyni biegów dawało radości. Powiedziałbym, że działało niemalże terapeutycznie. Podobnie jak w LFS obie kierownice spisywały się tak samo pod względem FF i żadna z nich szczególnie się nie wyróżniała.

Czas na PS3 i GT5 Prologue Demo. Na początku miałem problem z uruchomieniem 911 Turbo na PS3. Kierownica ma dwa tryby pracy – PC i Playstation mode. Po podłączeniu do konsoli za każdym razem uruchamiany był PC mode i gry nijak nie chciały poprawnie działać. Dopiero po skontaktowaniu się z firmą Fanatec otrzymałem informacje, że w takim przypadku należy ręcznie przestawić tryb pracy, co ważne, gdy gra już się wgrała a nie w menu głównym PS3. Po zastosowaniu się do tej instrukcji wszystko działało jak należy.

Wracając do Prologue Demo, w przypadku obu kierownic jeździ się świetnie, doskonale czuć zachowanie samochodu a sama jazda sprawia dużo radości. Pojawiła się natomiast inna kwestia – siła FF, która nigdy nie była problemem w grach na PC. Na komputerze siłę silników możemy dostosować jak tylko nam się podoba, zarówno w sterownikach jak i opcjach gry. W GT5 Prologue Demo nie udało mi się znaleźć możliwości zmiany siły sprzężenia zwrotnego (nie pomaga fakt, że konfiguracja kontrolera jest w języku japońskim) i w G25 FF jak dla mnie był troszkę za słaby. 911 Turbo jest pod tym względem zdecydowanie mocniejsze i efekty były lepiej wyczuwalne nawet po zmniejszeniu siły FF do 66%. Wydaje mi się jednak, że należy to traktować jako przypadłość dema. Nie wyobrażam sobie, żeby pełna gra nie dawała możliwości dokładnej konfiguracji tego elementu. Silniejszy FF ma jednak swoją cenę. Z przodu podstawy kierownicy znajdują się dwa otwory wentylacyjne, które zapewniają chłodzenie silnika, z czym spotkałem się po raz pierwszy. Jest to chłodzenie aktywne – czyli w środku znajdują się wiatraczki, które włączają się w momencie gdy silnik FF osiągnie ustaloną przez producenta temperaturę. Wiatraczki są słyszalne, ale na szczęście nie są uciążliwe w trakcie jazdy. Producent zapowiedział też obniżenie obrotów w następnej wersji firmware’u. Dodatkowo instrukcja informuje nas, że w momencie przekroczenia krytycznej temperatury siła sprzężenia zwrotnego zostanie automatycznie obniżona. Mnie nie udało się nigdy zagrzać kierownicy, a wiatraczki włączały się sporadycznie i tylko na krótki czas.

Nie przestraszymy się błędów

W celu sprawdzenia kompatybilności uruchomiłem też demo Colina DiRT, NFS Pro Street i Burnout Paradise. Obydwie kierownice działały poprawianie z każdym tytułem, wliczając oczywiście obsługę sprzężenia zwrotnego. Na koniec o subtelnej różnicy, którą wspomniałem opisując LFSa. Ma ona zastosowanie do każdej z powyższych gier. Używając G25 miałem wrażenie niesamowitej, wręcz nieco sztucznej precyzyjności. Force feedback albo jest zdecydowanie wyczuwalny albo go nie ma – niemal jak binarne 1 i 0. W 911 Turbo wszystko jest jakby bardziej miękkie” i płynne. Najlepiej oddał to jeden z testerów na forum SimRacing, który porównał 911 Turbo do wzmacniacza lampowego a G25 do konstrukcji opartej na tranzystorach. Nie da się chyba lepiej opisać tej różnicy.

Dla mnie jest to zaletą jednak są i wady tego rozwiązania. Grając w demo Colina 911 Turbo gubił masę detali w kontekście FF. O ile używając G25 wręcz idealnie czuć każdy kamyk i kierownica cały czas delikatnie drga w czasie jazdy po szutrze, to rozwiązanie Fanatec’a się tutaj nie sprawdza. Słychać, że w środku silnik pracuje, jednak na samej kierownicy kompletnie nic nie czuć. To oczywiście sprawia, że czujemy się dokładnie tak samo jak jadąc po asfalcie.Tutaj trzeba wspomnieć o dwóch „vibration motors” zainstalowanych w 911. O ile sama idea jest świetna, to sposób realizacji na dzień dzisiejszy nie za bardzo ma zastosowanie. W instrukcji obsługi wyraźnie napisano, że wibracje muszą być obsługiwane przez konkretny tytuł, a że to zupełnie nowy produkt, żadna gra ich nie obsługuje. Producent wymyślił, że „na teraz” rozwiąże problem nieco inaczej – wibracje są „połączone” z pedałem gazu. Wciskając gaz automatycznie czujemy wibracje, tym mocniejsze im mocniej go wdepniemy. Pomysł ten niezbyt przypadł mi do gustu. Na długiej prostej, gdzie „ciśniemy” ile można kierownica cały czas drga. To samo przy wychodzeniu z zakrętów. Na szczęście można to zastępcze zachowanie wibracji wyłączyć. Przydatności tego systemu nie poznamy zapewne do czasu aż powstanie soft obsługujący tą funkcje 911’ki. Łatwo wyobrazić sobie jego wykorzystanie chociażby we wspomnianym wcześniej Colinie, gdzie jazda po szutrze powoduje wibracje na kierownicy.

Czas podjąć decyzję

Spróbujemy oderwać znaczek

Która kierownica zostanie u mnie w domu? Ja stawiam na Porsche 911 Turbo. Czy G25 jest gorsza? Tego nie odważyłbym się powiedzieć. Z całą pewnością mogę stwierdzić, że skrzynia biegów Fanateca jest po prostu lepsza, a pedały dają poczucie większego realizmu. Kierownica i sama jazda jest jednak po prostu inna. Przy wyborze jednym z ważniejszych czynników będzie zapewne cena. Produkt Fanateca wyceniono na 300 Euro plus koszt wysyłki. G25 można dostać już poniżej 900 złotych.

Warto zaznaczyć, że Fanatec aktywnie współpracuje z graczami. Sam fakt wysyłki dużej ilości kierownic do testów mówi wiele. Dodatkowo stworzone zostało specjalne forum dla testerów, gdzie wszyscy zainteresowani mogą zamieszczać swoje spostrzeżenia. Wszystkie uwagi adresowane są przez przedstawicieli firmy, która obiecuje poprawić nawet najmniejsze niedociągnięcia. Widać, że Fanatec bardzo poważnie podchodzi do kwestii zadowolenia swoich klientów, co cieszy. Taki poziom współpracy jest ewenementem, ja osobiście nigdy nie spotkałem się z podobnym zjawiskiem.

Na sam koniec nasuwa się mała refleksja. Zarówno Logitech jak i Fanatec oferują bardzo dobre kierownice dla fanów wyścigów. Obu konstrukcji używać możemy z komputerami PC i konsolą PS3. W mojej opinii wielkim przegranym jest tutaj Microsoft i to na własne życzenie. Z informacji, które znaleźć możemy na oficjalnym forum Logitech wynika jasno, że to Microsoft blokuje powstawanie urządzeń konkurencyjnych do Wireless Racing Wheel. Czyżby MS miał nas zaskoczyć własnym produktem, oferującym to, co daje nam G25 i 911 Turbo Wheel? Możliwe, jednak na dzień dzisiejszy nie ma nic porównywalnego a Forza 2 aż prosi się o porządną kierownicę. Sam posiadam produkt Microsoftu, który zakupiłem specjalnie do gry w ten tytuł, jednak porównując go do rozwiązań konkurencji wypada on bardzo, ale to bardzo słabo i już zdecydowałem, że go sprzedam a Forza pójdzie w odstawkę.

By na koniec stwierdzić, że zawsze wygrywa prawdziwe auto

Update:Kilka dni temu otrzymałem kolejnego emaila od przedstawiciela firmy Fanatec, Thomasa Jackermeiera. Informuje on, że cała akcja testów dobiegła do końca. Zebrano pokaźną listę proponowanych poprawek i usprawnień. W kwietniu ruszy masowa produkcja kierownicy, do której projektu wprowadzono około czterdziestu (!) poprawek. Największe zmiany dotyczą pedałów, które zostały zaprojektowane od nowa. Pokazała się też nowa wersja sterowników.